Współpracownik Zespołu Parlamentarnego d/s Zbadania Przyczyn Katastrofy Smoleńskiej, Marek Dąbrowski, w dniu 6 maja 2014 zamieścił na witrynie wPolityce artykuł polemizujący z notką blogera Salonu24, Ford Perfect: "Marek Dąbrowski na tropie zagubionej sprężyny". Ponieważ Marek Dąbrowski w swoim tekście powołuje się na moją hipotezę "odejścia w automacie", czuję się niejako wywołany do tablicy, co daje mi równocześnie mandat na ustosunkowanie się do niektórych fragmentów tekstu pana Dąbrowskiego.
Hipoteza odejścia w automacie jako odejścia w automacie ciągu, którą przedstawiłem w dyskusjach w Salonie24 przed kilku laty, bazuje na następujących faktach:
10:31:01,0 - Sz.T - Yyy... Piątka, szóstka, automat ciągu.
10:31:03,9 - KWS - Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu.
[...]
10:32:55,8 - KWS - Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie.
10:32:58,8 - B/I - W automacie.
10:33:01,4 - 2P - Dasz, Arek (niezr.).
O godzinie 10:31 włączony był tylko autopilot (Roll&Pitch On - MAK Figure 22), natomiast automat ciągu był wyłączony, a więc wynika z tego, że słowo "automat" w żargonie załogi - to automat ciągu. Ten został włączony dopiero około 10:34.
10:34:21,5 - KWS - Automat.
10:34:22,6 - B/I - I automat włączony.
W tej hipotezie twierdzę, iż pilot zamierzał użyć kółka "spusk/podjom" w autopilocie (przy włączonym automacie ciągu) w celu odejścia - czego dowodem jest trzymanie samolotu w autopilocie poniżej wysokości decyzji 100m. Dlaczego pilot zszedł poniżej 100m - o tym później.
Marek Dąbrowski twierdzi, że zejście poniżej wysokości decyzji w autopilocie (niezgodne z procedurami bezpieczeństwa) jest wynikiem kłopotów z wyłączeniem autopilota za pomocą przycisku na wolancie. Inny przycisk znajduje się oczywiście na panelu autopilota. Czyli z tego wynika, że autopilot w/g Marka Dąbrowskiego musiał być uszkodzony, skoro nie reagował aż na dwa źródła kontroli jego wyłączenia.
Ale pan Dąbrowski równocześnie zaprzecza temu, ponieważ cała polemika z Ford Perfect dotyczy sił potrzebnych do wyłączenia autopilota za pomocą wychlenia kolumny sterowej i tu pan Dąbrowski potwierdza, że autopilot jednak udało się wyłączyć - tylko że nie dwoma przyciskami do tego przeznaczonymi. Rozumiałbym, że jeden przycisk mógł się zaciąć, ale żeby dwa na raz? Właściwie to trzy, bo trzeci jest na wolancie drugiego pilota, którego naciśnięcie mógł mu polecić kapitan w razie kłopotów.
Żeby nie było za mało i zbyt prosto, pan Dąbrowski dodatkowo twierdzi, że siły potrzebne do wyłączenia (a jednak) autopilota - tylko że kolumną sterową - były "znacząco większe niż normalne"... Wartości sił podane na wykresie Fig. 49 w raporcie MAK mają więc być nieprawidłowe i za małe. Dane niestety są prawidłowe, problem w tym, że pan Dąbrowski nie rozumie, iż sił nie należy szacować absolutną wartością wychylenia kolumny sterowej, ponieważ ta wartość zawiera w sobie wartość wychylenia kolumny przez trymer, który ustala nowe datum dla ręcznego wychylenia kolumny i od tego datum mierzy się siły potrzebne do jej ręcznego wychylenia. Jest tak dlatego, że sprężyny zaciążające kolumnę przemieszczane są trymerem razem z kolumną.
Reasumując wywody Marka Dąbrowskiego, w kabinie pilotów nastapiła niczym nie udowodniona awaria trzech wyłączników autopilota i ktoś dłubał przy sprężynach zaciążaczy kolumny sterowej (pilot nie zorientował się o tym w czasie startu, że coś ta kolumna ciężko mu chodzi). To spowodowało kompletny chaos wśród załogi i tym sposobem samolot znalazł się poniżej wysokości decyzji.
Tego typu zwrot kierunku "niezależnego wyjaśniania" katastrofy jest jednak zrozumiały, ponieważ temat brzozy jako zasłony dymnej się już przejadł i wystarczająco skompromitował, przez co po opadnięciu dymu pojawia się na horyzoncie zasadnicze pytanie: dlaczego samolot znalazł się poniżej minimów lotniska?... Trzeba zatem współpracownikom Antoniego Macierewicza zacząć teraz pracować nad tym niewygodnym i przesłanianym dotąd brzozą tematem.
Pozwolę sobie zatem coś podpowiedzieć:
10:09:52,2 - Sz.T - Mogę kartę?
10:09:53,1 - KWS - Bardzo proszę
[...]
10:10:07,2 - Sz.T - RW, nastawniki. RW.
10:10:10,6 - KWS - 100 metrów.
[...]
10:24:49,7 - 044 - No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pizda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo.
[...]
10:25:04,3 - 2P - A wyście wylądowali już?
10:25:05,8 - 044 - No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomaist powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś.
[...]
10:25:24,8 - 2P - Dobra, przekażę to Arkowi, na razie, heja.
[...]
10:25:55,1 - 2P - Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
[...]
10:26:17,1 - KBC - Panie dyrektorze, wyszła mgła...W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili.
[...]
10:30:32,7 - A - Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić. (dyrektor Kazana)
[...]
10:40:51,5 - Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz.. (Wysokość niebezpieczna).
10:40:51,8 - SzT -60
Nastawniki alarmu wysokości decyzji na RW były oryginalnie nastawione na 100m. Następnie piloci JAK40 informują o podstawach chmur około 50m. W chmurach na 100m nic nie będzie widać. Żeby wylądować trzeba widzieć pas. Wydobyte z kokpitu nastawniki RW pokazują zmianę nastawy na 65m. Alarm RW w stenogramie i nagraniu CVR odzywa się tuż przed czytaniem wysokości 60m. Nie bylo decyzji prezydenta co robić.......
