W transkrypcji (stenogramie) zapisu czarnej skrzynki CVR (Cockpit Voice Recorder), znajdują się takie trzy małe literki, które dokumentują przyczyny katastrofy. Te trzy literki znajdują się w rosyjskojęzycznej kolumnie stenogramu i nie występują w polskojęzycznym tłumaczeniu. Dlatego prawdopodobnie niewielu czytających stenogram zwróciło na nie uwagę. Poza tym, większość czytelników i tak nie ma większego pojęcia co oznaczają, ani też czasu żeby tego dociekać. Zanim dojdziemy o co chodzi, najpierw uporządkujmy niektóre ważne fakty:
1. Trajektoria lotu
Stenogram dostarcza informacji o szykości samolotu utrzymywanej przez automat, odczytach wysokości i czasie ich dokonywania, więc na podstawie tych danych można wykreślić trajektorię lotu. Spór jest o to, z jakiego wysokościomierza dokonywano odczytów, bowiem Tupolew był wyposażony w dwa ich rodzaje, wysokościomierz baryczny (BW) i radiowy (RW). Pierwszy wskazuje wysokość na podstawie ciśnienia barometrycznego panującego na danej wysokości, drugi mierzy aktualną wysokość nad terenem.
Sergiej Amelin wykonał znane już chyba każdemu wykresy trajektorii Tupolewa poniżej 400 metrów. Jeden wykres przyjmujący, że odczyty wysokości były dokonywane z BW, drugi, że odczyty były dokonywane z RW.
Pierwszy wykres, ten przyjmujący odczyty wysokości z wysokościomierza barycznego (link), ukazuje trajektorię która gwałtownie opada za każdym razem kiedy teren się wznosi. Ta korelacja jest dowodem na to, że odczytów poniżej 400 metrów nie dokonywano z wysokościomierza barycznego. Dlaczego taka konkluzja? Tłumaczy się to takim prostym przykładem: załóżmy, że samolot leci poziomo na stałej wysokości 200 metrów pomiędzy punktami "A" i "B". W punkcie "A" wysokość terenu wynosi zero, natomiast w punkcie "B" teren się wznosi do wysokości +50 metrów. Wysokościomierz radiowy, mierzący aktualną wysokość nad terenem, wskaże zatem w punkcie "A" wysokość 200 metrów, a w punkcie "B" 150 metrów. Jeżeli teraz przyjąć, że odczyty te nie były wykonywane z wysokościomierza radiowego, tylko z barycznego, to wówczas wyjdzie na to, że samolot opadał z 200 metrów do 150 metrów. Taka właśnie korelacja z ukształtowaniem terenu występuje na wykresie trajektorii sporządzonym jako według wysokościomierza barycznego. Jest zwierciadlanym odbiciem pofałdowania terenu wzdłuż opadającej ścieżki podejścia Tupolewa. Wykres bazowany na odczytach wysokości z wysokościomierza radiowego (link), pokazuje natomiast łagodnie opadającą linię, bez "schodków" za każdym razem kiedy teren się wznosi. Wniosek z tego jest następujacy: odczyty wysokości Tupolewa poniżej 400 mertów były dokonywane z wysokościomierza radiowego.
2. Nastawa wysokościomierza radiowego
Wysokościomierz radiowy w Tupolewie posiada wkaźnik, króry pokrętłem przy tarczy wysokościomierza można nastawić na określoną wysokość (zupełnie podobnie jak nastawianie wskazówki alarmu na starym budziku). Z chwilą osiągnięcia przez samolot nastawionej wysokości, odzywa się w kabinie Tupolewa sygnał dźwiękowy i zapala lampka oznaczona literą H. Tej funkcji używa się do sygnalizacji osiągnięcia "wysokości decyzji" przez samolot, to znaczy takiej, przed którą musi być już ustanowiony wzrokowy kontakt pilota z pasem lub jego światłami. Na tej wysokości pilot podejmuje decyzję: widzę pas i lecę po jego osi - ląduję, nie widzę pasa - odchodzę na drugi krąg. Karta pokładowa sprawdzająca przygotowanie samolotu do podejścia do lądowania, czytana w kabinie o godzinie 10:10, sprawdza nastawę wysokościomierza radiowego i jest on ustawiony na wysokość 100 metrów. Jest to zgodne z kartą podejscia dla lotniska Smoleńsk, która specyfikuje minima zezwalające na lądowanie na 100/1000 metrów. Pierwsza liczba to wysokość podstawy chmur, druga, to widoczność pozioma pod podstawą. Jest zrozumiałe, że aby wylądować, należy być pod podstawą chmur żeby cokolwiek widzieć. W chmurach nic nie widać. Nastawa 100 metrów wysokości decyzji jest zgodna z kartą podejścia dla lotniska Smoleńsk.
3. Warunki atmosferyczne w Smoleńsku
O godzinie 10:24, a więc 14 minut po sprawdzeniu kartą pokładową nastawy wysokościomierza radiowego na wyskokość decyzji 100 metrów, załoga otrzymuje aktualny raport o wysokości podstawy chmur w Smoleńsku od pilotów Jaka-40:
"10:24:49,7 - Pilot Jaka 40 - No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pizda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."
Czytanie karty pokładowej sprawdzającej gotowość samolotu do lądowania po wejściu na ścieżkę zejścia na pas o godzinie 10:39, czyli 15 minut po uzyskaniu aktualnej informacji o podstawie chmur poniżej 50 metrów - nie sprawdza nastawy wysokościomierza radiowego (sic).
4. Mechanizm katastrofy
Wiedząc, że na wysokości decyzji zgodnej z kartą podejścia, czyli na 100 metrach, samolot będzie ciągle w chmurach, a więc beż żadnej widoczności umożliwiającej lądowanie, jedyną możliwością kontynuowania próby lądowania było zejście pod aktualną podstawę chmur na wysokości ca. 50 metrów. Załoga decyduje się wykonać ten manewr z pełną świadomością tego co robi. Jest to udokumentowane w stenogramie. Jest tym zmiana nastawy wysokościomierza radiowego ze 100 metrów na 60 metrów. Tuż przed odczytem wysokości 60 metrów przez nawigatora (0,3 sekundy przed tym), w rosyjskojęzycznej kolumnie stenogramu czytamy bowiem:
"10:40:51,5 - Звуковой сигнал, F=400Гц. (ВПР)."
Tekst ten w stenogramie został przetłumaczony na polski jako: "Sygnał dźwiękowy, F=400Hz (wysokość niebezpieczna)". Jest to błędne tłumaczenie, ponieważ trzy litery "ВПР" oznaczają w rosyjskim żargonie lotniczym "Высота Принятия Решения", co się tłumaczy na "Wysokość Decyzji" (występują one np. na karcie lotniska Smoleńsk nad bliższym markerem).
W świetle tak udokumentowanych faktów, załoga Tupolewa z pełną świadomością złamała minima obowiązujące w Smoleńsku. Minima ustala się po to, ażeby unikać katastrof.
Próba zejścia pod podstawę chmur niefortunnie odbyła się w dolinie przed lotniskiem. Z 60 metrów szybko zrobiło się 20 metrów za sprawą wznoszącego się przed samolotem zbocza doliny. Katastrofa była więc klasycznym przypadkiem CFIT (Controlled Flight Into Terrain - kontrolowany lot w teren) i bezpośrednią odpowiedzialność za przeprowadzenie tego manewru ponosi załoga Tupolewa.
Nota: powyższa analiza jest bazowana na stenogramie MAK, wersja No1, z dnia 2 maja, 2010.
